Las bicicletas eléctricas y los scooters están pagando los platos rotos. Preocupaciones por fatalidades de tránsito, peatones aterrorizados y una anarquía urbana han llevado a un creciente coro de políticos y analistas de medios a la conclusión de que, directamente, se debería prohibir la tecnología. Pero estos críticos no entienden el punto.
Las opciones de transporte pequeñas, portátiles y eléctricas son una enorme oportunidad para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, evitar los congestionamientos de tránsito y aliviar la frustración humana.
Un scooter que hace un promedio de 16 kilómetros por día produce 3.500 gramos menos de dióxido de carbono que un auto que recorre la misma distancia. Si 10.000 personas cambiaran de autos a scooters, sus emisiones combinadas de CO2 disminuirían 35 toneladas métricas por día; si cinco millones de personas hicieran lo mismo, producirían apenas 370 toneladas métricas por día, o apenas el 2% de lo que genera una cantidad equivalente de autos.
El problema, por supuesto, es que los administradores del transporte, y los políticos que fijan sus presupuestos, todavía no han hecho los ajustes de políticas e infraestructura para llevar a cabo una revolución del transporte de esas características.
Si quieren ver lecciones sobre cómo se pueden maximizar los beneficios de esta tecnología sin comprometer la seguridad pública, pueden analizar el caso de Tel Aviv, donde hoy hay más de 5.000 scooters eléctricos de alquiler. Para ayudar a los departamentos de transporte y de policía de la ciudad a formular las mejores políticas para gestionarlos, junto con mis estudiantes de posgrado hemos profundizado en los datos de uso.
Para empezar, descubrimos que, si bien los vehículos de dos ruedas eléctricos en efecto pueden ser peligrosos, el peligro recae principalmente en quien los conduce. Desde 2014, la cantidad de ciclistas y motociclistas en Israel que murieron en accidentes ha aumentado de uno por año a 19. Y, el año pasado, otras 414 personas fueron hospitalizadas como resultado de accidentes con scooters, de las cuales casi la cuarta parte eran menores de 16 años.
De los casos en los que se registraron lesiones en la cabeza, el 95% estuvieron relacionados con personas que no usaban casco; y la mayoría se produjeron porque los ciclistas se vieron obligados a circular por la calle, debido a una falta de bicisendas apropiadas y a una prohibición de transitar por la acera.
Estos hallazgos sugieren que la mayoría de los accidentes y lesiones se pueden prevenir, a través del cumplimiento de la ley o de infraestructura apropiada. En Israel, la cantidad de citaciones hechas a ciclistas (la mayoría por circular por la acera) aumentó de 12.356 en 2015 a 30.178 el año pasado.
Los gobiernos municipales también han introducido nuevas leyes que exigen a los usuarios de scooters usar casco, fijan la edad mínima para circular en 16 años, prohíben que los scooters circulen por cruces de peatones, prohíben más de una persona por scooter y prohíben el uso de celulares o auriculares en ambas orejas. Como medida adicional, a los vehículos de dos ruedas también se les exige tener una placa que les permita a las autoridades policiales y municipales poner cierto orden al caos.
Estas medidas de cumplimiento de la ley son prudentes y justificables. Pero al centrarse exclusivamente en los conductores de scooters, tienden a contribuir a una mayor difamación de quienes han abrazado una forma de transporte óptima desde un punto de vista social. En Israel, los medios han liderado las acusaciones contra los usuarios de scooters.
En nuestro análisis de la cobertura relacionada a los scooterts en los principales diarios online del país en los últimos años, descubrimos que el 67% de los artículos han sido uniformemente negativos; 13% neutrales y sólo 20% ligeramente positivos. Peor aún, el desdén depositado en esta nueva y prometedora tecnología de transporte ha generado una ola de desinformación.
En este contexto, unos pocos datos están en orden. Primero, más scooters en verdad significan menos accidentes. Los países con la mayor cantidad de traslados en bicicleta por habitante tienen la menor cantidad de fatalidades por mil millones de kilómetros de recorrido en bicicleta.
Las tasas de fatalidad por andar en bicicleta en Holanda, Dinamarca, Alemania y Suiza son una cuarta parte de las de Estados Unidos, aunque el recorrido en bicicleta per capita en cada uno de esos países es aproximadamente 20 veces mayor. Cuando el recorrido en bicicleta alcanza una masa crítica, los conductores son más conscientes y los responsables de las políticas están obligados a brindar la infraestructura apropiada.
Esta conciencia también se puede legislar. En 2014, Queensland, Australia, sancionó una ordenanza que requiere que los motoristas mantengan por lo menos un metro entre ellos y los ciclistas a los que están pasando; y a velocidades por encima de 60 kilómetros por hora, la distancia requerida aumenta a 1,5 metro.
En el lapso de unos años, la nueva reglamentación redujo un 35% las fatalidades de tránsito relacionadas con ciclistas, mientras que disminuyó a la mitad las colisiones que exigieron una hospitalización. Varias ciudades en Norteamérica desde entonces han adoptado reglamentaciones similares.
Es más, contrariamente a las quejas habituales de los políticos, las bicisendas protegidas no son una carga presupuestaria o económica. Al reducir los congestionamientos de tránsito, la infraestructura que fomenta el andar en bicicleta puede arrojar dividendos económicos impresionantes.
En Israel, un informe reciente del Ministerio de Medio Ambiente determina que los conductores israelíes pasan un promedio de 40 minutos por día atascados en el tránsito. Y, debido al rápido crecimiento de la población y a las tasas de propiedad de automóviles, se espera que este tiempo muerto diario aumente a 90 minutos en 2030, lo que implica decenas de miles de millones de dólares en producción perdida por año. Dado que la gente que debe permanecer en congestionamientos de tránsito diarios es proclive a mayores tasas de depresión y hasta de violencia doméstica (en el caso de los hombres), es lógico que más viajeros diarios estén dispuestos a adoptar una alternativa si pudieran hacerlo.
Finalmente, los scooters y las bicicletas eléctricas tienen un rol crucial que desempeñar en la lucha contra el cambio climático. Para los países tan calurosos como Israel en el verano, prohibir estas formas de transporte reduciría drásticamente el tránsito vehicular no relacionado a automóviles precisamente cuando más se necesita.
Una estrategia mucho más amigable desde un punto de vista ambiental y económico es invertir en la infraestructura y los mecanismos de cumplimiento de la ley necesarios para maximizar los beneficios del uso de scooters. En lugar de denunciar a quienes ya han optado por una forma más ética y eficiente de transporte urbano, los gobiernos municipales inteligentes deberían allanarles el camino.
Alon Tal es presidente del Departamento de Políticas Públicas de la Universidad de Tel Aviv.
© Project Syndicate 1995–2021.
