América Latina es la tercera región del planeta con una mayor tasa de mortalidad por accidentes viales (mueren 19 personas por cada 100.000 habitantes), por detrás de África (27,64) y Oriente Medio (19,37), según la Guide for Road Safety Opportunities and Challenges: Low and Middle Income Country Profiles del Banco Mundial. También, en el período 2013-2016 es la región que menos redujo esta tasa negativa (apenas un 1,4 %). Y en la mayoría de los Estados, a la falta de medidas que ayuden a evitar estos accidentes se le suma una cantidad de autos que va en aumento: entre 2005 y 2015, por ejemplo, se incrementó un 60 % el parque automotor.
Bogotá es una ciudad reconocida por su tránsito complejo ―una urbe que en 2018 registraba 7,181 millones de habitantes― y la seguridad vial ha sido un desafío en las últimas décadas . Según cuenta Nathaly Torregroza, jefa de la Oficina de Seguridad Vial de la Secretaría de Movilidad de la ciudad, Bogotá había tenido una reducción notable de muertes por siniestros de tránsito al comienzo del siglo (entre 2000 y 2004)”, pero en los siguientes diez años las cifras no bajaron de las 500 muertes anuales.
“Esto motivó a buscar otras estrategias que no se habían contemplado. Las buenas prácticas de otras ciudades del mundo —principalmente europeas y de Australia— daban cuenta de que la gestión de la velocidad era el principal camino y la Organización Mundial de la Salud (OMS) proponía máximas no mayores de 50 km/h en espacios urbanos”, dice.
Esta fue la medida que comenzó a implementarse paulatinamente desde octubre de 2018. “En el plan de seguridad vial de Bogotá 2017-2026 se establece la necesidad de un programa de gestión de velocidad que trabaje en tres frentes: corredores arteriales, zonas comerciales y zonas escolares. La medida de los 50 km/h es para los corredores arteriales”, explica Torregroza, quien aclara que este plan se llevó adelante con la ayuda de la Iniciativa Global para la Seguridad Vial de Bloomberg Philanthropies y su aliado técnico el World Resources Institute (WRI).
Un plan gradual
Luego de contemplar diversos estudios internacionales sobre velocidad y siniestralidad, se hizo una prueba piloto de un límite de 50 km/h en la avenida Boyacá, conocida históricamente en la ciudad como la de mayor cantidad de accidentes fatales. “También se generaron modelos de demoras en los viajes cambiando el límite de velocidad de 60 km/h a 50 km/h. Todos estos análisis indicaron que la gestión de la velocidad tenía beneficios en la reducción de fatalidades en el contexto bogotano y la afectación en los tiempos de viaje eran marginales”, cuenta Torregroza, quien enfatiza en que la implementación del programa fue gradual y se empezó por las arterias con mayores tasas de accidentes fatales.
Tras la prueba piloto, en octubre de 2018 se estableció formalmente el límite de velocidad. Además de Boyacá, comenzó a regir entonces para las avenidas Carrera 68, Ciudad de Cali, Calle 80 y De las Américas. Entre octubre y enero del año siguiente se redujeron en un 37 % (de 46 a 29) los accidentes fatales en esas arterias si se compara con el promedio del mismo período en los tres años anteriores.
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En 2018 se registraron 514 muertes por accidentes de tránsito en toda la ciudad , menos que en 2017 (546) y 2016 (585). Una tendencia a la baja que se confirmó en 2019, cuando se informaron 505 fallecimientos.
Luego se extendió a diez el número de avenidas con el nuevo límite de velocidad. Y entre enero y marzo de 2020 la medida ayudó a reducir en un 38 % la cantidad de muertes por accidentes viales en relación al primer trimestre de los años 2016, 2017 y 2018; en números, se salvaron 20 vidas en esos tres meses.
En mayo de 2020 el límite de velocidad de 50 km/h se aplicó para todas las avenidas, con la excepción de carriles de uso exclusivo para transporte público (con máxima de 60 km/h) y corredores o lugares con zonas con topes más bajos, como espacios residenciales o escolares (donde rige desde hace años el máximo de 30 km/h, recomendado por Naciones Unidas).
La iniciativa de ampliar a todas las avenidas este nuevo límite de velocidad se dio en el contexto de confinamiento por la pandemia. Y si bien esta situación, por un lado, redujo el tránsito y consecuentemente las muertes por accidentes (en 2020 se totalizaron 377), también ocurrió que hubo más imprudencia en la circulación, cuando las calles estaban más vacías.
“La gente está excediendo los límites máximos permitidos de velocidad, esto ha provocado más siniestros viales y fatalidades en las vías de la ciudad”, argumentó en mayo de 2020 la alcaldesa Claudia López.
“En un viaje típico de 10 kilómetros, la diferencia entre ir a 50 km/h y 60 es mínima, de apenas segundos; en viajes más largos es de solo un minuto y medio, en cambio al bajar la velocidad sí estamos notando una diferencia al salvar vidas”, destacó entonces el secretario de Movilidad de Bogotá Nicolás Estupiñán.
Según estimaciones de la Secretaría de Movilidad en 2020, la medida habrá salvado 268 vidas hasta 2023.
Cómo lograr que la medida se cumpla
La implementación integral de este plan incluye más controles y más educación vial. “En el primer año se incrementaron los puestos de control de velocidad en un 134 % , para 2019 habían empezado a trabajarse los controles automáticos a través de cámaras”, cuenta Torregroza.
Luego del confinamiento estricto de 2020, dice la funcionaria, en 2021 se han retomado estrategias tendientes a mejorar los comportamientos, ya que “se tiene una percepción de la disminución en el cumplimiento de la norma, lo cual se encuentra en proceso de medición”.
En Bogotá, la multa por incumplir el límite de velocidad es de aproximadamente la mitad de un salario mínimo mensual, alrededor de 111 dólares.
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Un plan de trabajo hasta 2026
Torregroza destaca que “Bogotá tiene una hoja de ruta que vence en 2026 para trabajar la seguridad vial y allí se cuenta con todas las acciones necesarias para reducir de forma sostenida los siniestros de tránsito y sus consecuencias”. Esta hoja de ruta se denomina Plan Distrital de Seguridad Vial (PDSV) y “se basa en un enfoque holístico que trabaja la ingeniería, la educación y el control y consta de cinco pilares de trabajo”.
Estos pilares son: infraestructura segura, comunicaciones y cultura vial, control de comportamiento de riesgo, atención a víctimas e institucionalidad y gestión de la seguridad vial.
La meta para 2026 es lograr una reducción del 35 % de las muertes en relación a 2019. Ahora, el objetivo intermedio es que este índice disminuya un 20 % entre 2020 y 2024, lo que implica un 7 % para 2021. En los primeros 11 meses del año se registraron 418 fallecimientos en accidentes de tránsito (recordemos que en todo 2019 fueron 505).
Este plan ha hecho que Bogotá fuera reconocida a nivel internacional. Por ejemplo, por Naciones Unidas, que considera la capital colombiana un modelo a seguir en materia vial.
Serio Avella, director de Movilidad Urbana en la organización WRI Ross Center for Sustainable Cities, dijo en 2019, cuando la ciudad había hecho una campaña para concientizar sobre la importancia de no superar los 30 km/h en zonas residenciales: “Evitar las muertes en el tráfico es una preocupación en todo el mundo. Lo que estamos viendo en Bogotá es un plan para reducir las muertes en los próximos años y eso es positivo. Su plan de reducir velocidad es atacar el riesgo más grande en seguridad vial”.
Torregroza asegura que las medidas tomadas por Bogotá son replicables a otras grandes urbes de la región. “De hecho, lo que hicimos aquí son buenas prácticas de ciudades que llevaban un buen avance en seguridad vial; claro está, con ajustes según las necesidades de Bogotá”. En este sentido, subraya que la gradualidad sirvió para mostrar resultados que generaran confianza en la medida.
La funcionaria también destaca que Medellín y Cali, las siguientes ciudades más grandes de Colombia, ya han empezado a dar pasos en temas de gestión de velocidad y con “medidas que en Bogotá han funcionado”.
La norma de bajar el límite de velocidad a 50 kilómetros por hora en avenidas también podría ser replicada en todo Paraguay, un país donde muere una persona cada ocho horas por un accidente de tránsito: en noviembre se presentó en el Congreso un proyecto de ley que va en esa línea.
Desafíos
Pese a los avances, desde la Secretaría de Movilidad de Bogotá reconocen que hay un largo camino por recorrer en materia de seguridad vial. Torregroza destaca que aún es necesario generar conciencia sobre cómo la velocidad a la que se circula tiene una incidencia directa en la seguridad vial.
La falta de conciencia, dice, dificulta la toma de decisiones: “Gran parte de los cambios necesarios inicialmente no tienen una buena aceptación en la parte técnica de la antigua escuela de la ingeniería de tráfico y muy poca aceptación en la ciudadanía. Hay medidas que son impopulares y que en muchas ocasiones tienen costos políticos”.
Torregroza también señala que en ocasiones falta presupuesto y destaca como otros puntos a mejorar la necesidad de regular el sistema de otorgamiento de licencias de conducir, que los controles de los automóviles “pueden no ser del todo efectivos” y que deben exigirse vehículos más seguros en el país.
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Esta nota forma parte de la plataforma Soluciones para América Latina, una alianza entre INFOBAE y RED/ACCIÓN, y fue publicada originalmente el 24 de diciembre de 2021.
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