QUÉ PASÓ. El 10 de marzo, un Boeing 737 MAX 8 de Ethiopian Airlines se estrelló en Adis Adeba, la capital etíope, seis minutos después de despegar. No hubo sobrevivientes: murieron 157 personas. El accidente fue relacionado rápidamente con otro similar, ocurrido el 29 de octubre de 2018, cuando, 12 minutos luego del despegue, un avión del mismo modelo, de Lion Air, cayó al mar de Java en Indonesia. Hubo 189 víctimas.
REPERCUSIÓN ECONÓMICA. Un día después de la catástrofe de Adis Adeba, China e Indonesia prohibieron que el 737 MAX 8 y el 737 MAX 9 volaran en sus territorios, y las acciones de Boeing se hundieron en Wall Street un 11%, lo que significó su mayor caída desde los atentados del 11 de septiembre de 2001 en Nueva York (uno de los aviones estrellados contra las Torres Gemelas había sido un Boeing 767-223 ER).
La empresa perdió 27 mil millones de dólares en capitalización, y ese día lanzó un comunicado que decía: “Ahora mismo, con la información que poseemos, no tenemos base suficiente para publicar nuevas perspectivas de futuro a los mercados”.
Días después, Donald Trump lanzó una orden ejecutiva para detener los 737 MAX 8 y 9 en Estados Unidos (algo que ningún otro presidente estadounidense había hecho jamás) y Aerolíneas Argentinas puso en pausa sus cinco aeronaves de este modelo, lo mismo que hicieron alrededor de otras 3.000 compañías alrededor del mundo.
ERROR EN EL DISEÑO. El modelo fue lanzado al mercado en 2017, en competencia con el Airbus 320, y es una actualización de un modelo anterior, el Boeing 737 NG, respecto del que el MAX es más económico porque reduce el consumo de combustible en un 15%. Entre sus novedades está la ubicación de los motores (que son más grandes), que es más elevada. Y eso cambió también la aerodinámica del avión, una variable delicada.
QUÉ FALLÓ. La consecuencia es que el 737 MAX tiene una tendencia a sobreelevar la “nariz” en las primeras fases del vuelo, apenas después del despegue. Para evitar que la nariz exceda los límites de seguridad, Boeing instaló un sistema corrector con sensores externos. Se llama MCAS: Maneuvering Characteristics Augmentation System. Pero esos sensores parecen haber fallado en Etiopía y en Indonesia, indicándole información errónea a la computadora del avión.
Ésta procedió a bajar la nariz del avión, apuntándola hacia la tierra. Aparentemente, ni siquiera desconectando el piloto automático hubo solución: en ambos casos, los pilotos lucharon contra el avión sin saber cuál era la causa exacta del problema.
“Los pilotos en general desconocíamos la existencia de este sistema que actúa sobre los mandos”, dice Martín Villagra, un piloto argentino que trabaja en temas de seguridad aérea y que ha comandado un Boeing 737 MAX 8. “El manual del avión, el Flight Crew Operationss Manual, tiene 2.500 páginas y en ningún lugar dice nada sobre este sistema que mueve los mandos incluso cuando estamos volando en control manual”.
Algunos especialistas, críticos con Boeing, dicen que la compañía promovió capacitaciones insuficientes para los pilotos y no hizo todo lo que estaba a su alcance para prevenir este tipo de accidentes con el MAX 8 desde un principio. La compañía se apresuró en obtener la certificación del Departamento de Transporte de los Estados Unidos, y en ese apuro habría resignado, indirectamente, seguridad.
Al mismo tiempo, los aviones están ofreciendo a los pilotos de todo el mundo una experiencia de vuelo cada vez más automatizada (también los de Airbus), y eso no siempre es lo mejor.
“La automatización ha sido positiva: hay cada vez menos accidentes”, dice el piloto Villagra. “Pero los pocos accidentes graves que hay ahora se deben a la automatización y a la no comprensión del piloto de lo que está haciendo el avión”.
QUÉ HARÁ BOEING. Boeing, que atraviesa un momento económico muy crítico, debe elegir ahora entre rediseñar la aerodinamia del 737 MAX (lo que sería crear un nuevo modelo) o hacer apenas un upgrade en el software de la nave (lo que estaría muy mal visto por los especialistas en seguridad aeronáutica).
