2019 puede ser el año en que los buses eléctricos chinos por fin logren abrirse paso en América Latina, un mercado que sus fabricantes identificaron hace años como prioritario pero que hasta ahora se había mostrado escéptico frente a la nueva tecnología.
Aunque la mayoría de países de la región han priorizado transitar hacia energías más limpias en el transporte público y de esta manera reducir la huella de carbono de sus metrópolis más pobladas, en la práctica los buses eléctricos -cuyo primer fabricante a nivel mundial es China- se habían topado con muchas barreras de entrada.
Como contó Diálogo Chino, el caso de Bogotá -que renovó su flota de 1160 buses en 2018 y le dio la espalda a los eléctricos chinos- evidenció algunos de esos obstáculos: la ausencia de modelos de financiación nacional para la compra de buses (que son más costosos que los de diésel o gas natural) y para construir los puntos de carga, la falta de personal capacitado en esta tecnología e incluso la mala percepción que muchos países tienen de China.
Eso les ha impedido alcanzar su potencial en la región del mundo donde más rápido están creciendo las emisiones de gases de efecto invernadero del sector energético.
“Si la flota actual de autobuses y taxis en 22 ciudades latinoamericanas se reemplazara inmediatamente con vehículos eléctricos, la región podría ahorrar casi US $64 mil millones en combustible para 2030 y evitar la emisión de 300 millones de toneladas de dióxido de carbono equivalente”, dicen los investigadores Carlos Mojica, Lisa Viscidi y Guy Edwards, que también escribieron un exhaustivo informe sobre el estado actual del mercado de autos eléctricos en América Latina.
Esta realidad podría estar cambiando: cuatro grandes ciudades -que suman 14 millones de habitantes- estrenarán flotas de buses eléctricos chinos durante el primer semestre del 2019 y otras cuatro iniciarán pilotos.
Santiago (Chile)
Desde mediados de diciembre están rodando en Santiago 100 buses eléctricos del fabricante chino BYD, con lo que la capital chilena se convirtió en la propietaria de la flota eléctrica más grande de América Latina (y también del mundo si se exceptúa a China).
Estos buses -a los que pronto se sumarán otros 100 de la marca Yutong que llegaron a Chile a mediados de enero- son la principal apuesta de Transantiago, el sistema de autobuses de tránsito rápido (conocido en inglés como bus rapid transit o BRT), por hacer más verde el transporte público en una ciudad donde la contaminación y la calidad del aire se convirtieron en temas centrales de la agenda pública.
A ellos se sumarán este año otros 490 buses con motores diésel, pero con un estándar Euro VI de tecnología menos contaminante.
Para hacerlo realidad, Transantiago -que transporta a un 60% de los santiaguinos- logró resolver algunas de las barreras que se han observado los eléctricos en otros países. Contó con financiación del gobierno de Sebastián Piñera, que presentó personalmente los primeros buses que llegaron en diciembre y que convirtió la ‘electromovilidad’ en uno de los ejes de su Ruta Energética 2018-2022 (comprometiéndose a multiplicar por diez el número de vehículos eléctricos rodando dentro de tres años).
A su vez, el gigante eléctrico italiano Enel trabaja de cerca con los operadores de buses, instalando 100 puntos de carga en la ciudad.
“En la compra de los buses eléctricos influyó mucho la voluntad del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones de contar con este material rodante. A diferencia de casos anteriores, fue el propio Ministerio quien compró los buses a través de tratos directos, sin licitación. Esto sumado al apoyo de Enel, especialmente en términos de proveer infraestructura de carga, permitió hacer el proceso mucho más rápido”, explica Franco Basso, director del Centro de Innovación en Transporte y Logística de la Universidad Diego Portales.
“Lo de Santiago es muy interesante porque hay una alianza entre los operadores privados, los fabricantes y los distribuidores de energía”, dice Darío Hidalgo, investigador del Centro Ross para Ciudades Sostenibles en el Instituto de Recursos Mundiales (WRI) que ha seguido el tema de cerca.
Medellín y Cali (Colombia)
Justo antes del Año Nuevo, Medellín anunció que la empresa china BYD ganó el contrato para traer 64 buses eléctricos al país.
Con la entrada de estos vehículos en agosto al sistema Metroplús, la segunda ciudad de Colombia se convertirá también en la propietaria de la segunda mayor flota eléctrica de la región después de la de Santiago. La compra -cuyos recursos aportó en un 100% el gobierno local- se decidió tras una licitación en la que las otras dos empresas proponentes también ofrecían buses de fabricación china (de las marcas Yutong y Zhongtong Bus).
Le sigue los pasos de cerca Cali, que había anunciado unas semanas antes su meta de introducir 125 buses eléctricos en el sistema de transporte MIO. El primer grupo de 26 vehículos, fabricados por la empresa china Sunwin Bus Corporation, llegarán en mayo a la tercera ciudad colombiana.
Medellín y Cali serán así las primeras ciudades en avanzar en la meta que Colombia se fijó -en sus compromisos del Acuerdo de París- de remplazar el 75% de los buses públicos en siete ciudades por vehículos de cero emisiones para 2040.
La tecnología eléctrica tiene un atractivo adicional para Colombia: como contamos, dado que un 70% de la electricidad proviene de hidroeléctricas, el país tiene una matriz energética mucho más limpia que la de la mayoría de países y, por lo tanto, los buses contribuirían a un esquema de energía aún más verde.
Una razón explica que ambas ciudades se le pudieran adelantar a Bogotá: en China ya existe un mercado sólido de buses eléctricos ordinarios, como los que comprarán Medellín y Cali, pero no aún de articulados y biarticulados como los que exige el sistema de TransMilenio en la capital.
Guayaquil (Ecuador)
El puerto de Guayaquil, la ciudad más poblada del Ecuador, también estrenará este año 20 buses fabricados por BYD.
Solo que, a diferencia de Santiago y de Medellín, en el puerto ecuatoriano la iniciativa fue liderada por uno de los operadores privados de transporte: se trata de una pequeña empresa, llamada Saucinc, que conduce una ruta y buscó al Gobierno nacional para que le ayudara a sustituir su flota de buses de motor diésel por eléctricos.
Al igual que en Chile, lograron apoyo estatal, mediante un crédito especial de la Corporación Financiera Nacional (CFN) -que financió la mitad de la compra- y una ley que exoneró a los buses eléctricos de pagar aranceles de importación y el impuesto de valor agregado (IVA).
De esas gestiones se podría terminar beneficiando también Quito, ya que uno de sus operadores de transporte también estuvo en China conversando sobre la posibilidad de comprar entre 20 y 60 buses eléctricos (que, al igual que en Bogotá, tendrían que ser biarticulados).
Cuatro nuevos pilotos
Aparte de estas tres ciudades, al menos cuatro otras urbes de América Latina anunciaron que iniciarán pilotos con buses eléctricos este año, la mayoría de ellos de fabricación china.
Sao Paulo (Brasil) -que cuenta con 14.000 buses de transporte público- anunció en octubre que iniciará un piloto con 15 buses eléctricos. Los vehículos de BYD -que tiene una fábrica en la cercana ciudad de Campinas- fueron entregados hace un mes y estarán en operación en marzo.
Buenos Aires (Argentina) acaba de anunciar la semana pasada que realizará un piloto con 8 buses a partir de mayo. A diferencia de las otras ciudades, serán cuatro los fabricantes chinos (Yutong, Zhongtong Bus, Higer Bus y King Long), trabajando en alianza con la energética italiana Enel.
San José (Costa Rica) estrenará tres buses, gracias a una donación de Alemania y otra de una fundación local de desarrollo sostenible. El país centroamericano fue uno de los pioneros en la región en pasar una ley con incentivos para el transporte eléctrico.
En Montevideo (Uruguay), el gobierno nacional solicitó un crédito al Fondo Verde del Clima (GCF) -uno de los mecanismos financieros creados con el Acuerdo de París para facilitar iniciativas que reduzcan las emisiones de gases- que le permitiría sustituir 120 buses en la capital (equivalentes al 10% de su flota pública).
Nota originalmente publicada en Diálogo Chino.
